"Мы допускаем версию, что это был умышленный промышленный саботаж, чтобы вытеснить наши самолеты с рынка", - заявил "Комсомольской правде" представитель компании "Гражданские самолеты Сухого". Он заметил, что в аэропорту Джакарты, откуда вылетел Superjet, расположена база ВВС США. "И среди наших специалистов ходят разговоры - а не могли с той базы послать сигнал и на какое-то время вывести аппаратуру из строя?" - заметил сотрудник "Сухого".
Напомним, ранее в СМИ обсуждалась версия о том, что во время полета российского лайнера не работала сигнализация системы оповещения о столкновении. Такое предположение появилось по итогам моделирования аварийной ситуации в подмосковном Жуковском. Масла в огонь подлила и публикация блоггера Сергеем Доля фотографии приборной панели лайнера. На фото, сделанном незадолго до взлета SSJ-100, видно, что соответствующая кнопка была выключена. Сам блоггер, впрочем, объяснял, что перед взлетом систему вновь включили. Однако в адрес российского пилота все равно звучали обвинения: летчик якобы хвастался возможностями машины и отключил сигнализацию, чтобы не мешала.
В Минпромторге РФ, впрочем, позже официально заявили: "Функция предупреждения о столкновении с землей T2CAS была работоспособна при совершении полета и давала экипажу информацию об опасном сближении с землей". В комиссии по расследованию ЧП в то же время пояснили, что сигнализация сработала лишь в самый последний момент потому, что лайнер сближался с поверхностью склона горы под слишком большим углом, так что система оповещения могла сработать лишь за пять секунд до столкновения.
Как бы то ни было, версию о неком внешнем воздействии на аппаратуру самолета, в частности, на систему оповещения о столкновении, специалисты пока не торопятся отвергать. В Службе внешней разведки и ГРУ "Комсомольской правде" пояснили, что вызвать с земли сбой аппаратуры самолета реально и это можно доказать. Версия о "промышленном саботаже" отрабатывается, отметил генерал ГРУ, чью фамилию газета предпочла не называть.
"Мы давно отслеживали работу ВВС США в аэропорту Джакарты. Знаем, что у них есть особые технические разработки, с помощью которых можно с земли глушить связь или вызывать сбой параметров в самолете. К примеру, лайнер летит на одной высоте, а оборудование после вмешательства с земли показывает другую. Возможно, без таких "помех" не обошлось", - заявил генерал.
В катастрофе мог быть виноват диспетчер
Представитель "Гражданских самолетов Сухого" полагает, что решение снизить полет российского лайнера снизиться до опасной высоты было все же ошибочным. "Главным остается вопрос: почему диспетчер разрешил снижение? - рассказал он "КП". - В технической исправности нашего самолета мы уверены на все сто. Качество лайнера - лучше не придумаешь. Экипаж - высочайшего класса. Возможно, диспетчер не видел, что самолет идет прямиком на гору".
Отметим, что ранее некоторые эксперты заявляли о том, что решение экипажа и, соответственно, диспетчера о снижении ниже уровня некоторых горных вершин было оправданным. Так, отмечалось, что пилот, скорее всего, запросил снижение уже после того, как самолет обогнул гору и собрался идти на посадку.
А трагедия произошла, полагают некоторые эксперты, потому, что подвела электроника - развернула самолет на 150 градусов. В защиту российских летчиков выступали и представители индонезийской стороны: специалисты отмечали, что в тот день облака в районе горы Салак простирались до 11,1 тысяч метров, а потому пилот мог предпринять попытку обойти облака снизу, на высоте 1,9 тысяч метров.
Напомним, что согласно заключению российских и индонезийских специалистов, занимающихся расследованием ЧП, технически самолет был исправен. Такой вывод был сделан на основе расшифровки данных речевого самописца - они подтвердили, что пилоты не сообщали в эфире о неполадках. Впрочем, некоторые опытные летчики в разговорах с журналистами признавались: во время рекламного рейса экипаж не стал бы подавать в эфир сведения о технических проблемах.