ОАК, учрежденная в ноябре 2006 года должна объединить почти два десятка компаний, чтобы получить контроль над шестью ведущими российскими авиазаводами и пятью КБ. Компания, которая должна стать пятой по величине самолетостроительной корпорацией мира, разработала план развития до 2015 года. Согласно нему в ближайшие девять лет ОАК должна выпустить 1112 новых лайнеров всех размеров. При этом, по прогнозам ОАК, спрос на самолеты в России составит от 1100 до 1800 самолетов.
После развала СССР российский авиапром едва выпускал по десятку гражданских самолетов в год. Для сравнения: Airbus в 2005 году поставил 378 самолетов, а Boeing выпустил 290 гражданских лайнеров. Однако, как пишет газета "Ведомости", если компании получат поддержку государства, уже с 2010 года предприятия смогут нарастить объемы производства до 150-160 самолетов в год.
ОАК, по сведениям источников, действительно претендует на серьезную господдержку - инвестиции в модернизацию заводов на 23,4 млрд рублей, а также миллиардные госгарантии по кредитам для заводов и будущих покупателей их самолетов. Только на 2007-2012 годы нужны почти 7,5 млрд долларов госгарантий по кредитам для поставок на внутренний рынок и еще 3,9 млрд долларов - на внешний, рассказывают источники, знакомые с планами ОАК. Еще более 700 млн долларов нужно выделить из бюджета, чтобы субсидировать часть лизинговых платежей.
Запросы ОАК сопоставимы с размерами помощи, которую от своих правительств получают Boeing и Airbus. По данным Евросоюза, с 1992 по 2004 год Boeing получил от администрации США 23 млрд долларов субсидий в виде налоговых освобождений и прочей помощи, а США утверждают, что правительства Франции, Германии, Испании и Британии предоставили Airbus не менее 15 млрд долларов. Президент Путин также пообещал не экономить на авиации.
Представители Airbus и Boeing не стали комментировать планы будущего конкурента. Источник, близкий к Airbus, считает, что у российского авиапрома велики шансы нарастить продажи - хотя бы потому, что мировые авиастроители загружены контрактами до 2010-2011 годов, а подержанная техника слишком дорога из-за ввозных пошлин.
Сами перевозчики скептически относятся к прогнозам ОАК. "Пока наши заводы не выпустят по 500 самолетов каждой модели, они так и останутся уникальным, а не серийным продуктом, - говорит гендиректор "Ютэйр" Андрей Мартиросов. - А значит, придется переплачивать за самолеты и их техническое обслуживание".
Существует и еще одна проблема - половина производственной программы должна приходиться на украинские самолеты КБ Антонова. Сейчас ОАК только договаривается о разделении прав на "Аны" с властями Украины.