На 179-й странице отчета говорится, что командир воздушного судна, вероятно, "попал в психологический клинч, то есть в состояние столкновения двух противоположных целей (продолжить заход для выполнения посадки или уйти на второй круг)". "Это привело к потере ситуационной осведомленности и попаданию в состояние психологического ступора", - написано в документе.
А уже в результате попадания в ступор командир полностью потерял пространственную ориентировку и не реагировал на правильные подсказки второго пилота, пришли к выводу специалисты МАК.
Кроме того, по мнению авиационных экспертов, катастрофе способствовала недостаточная подготовка командира экипажа, турбулентность, возможная усталость летчиков, стресс, несогласованные действия экипажа, ряд психологических проблем командира (в том числе неготовность уйти на второй круг). "К моменту катастрофы экипаж находился в воздухе шесть часов, из них два часа - в напряженной рабочей обстановке, связанной с необходимостью принимать нестандартные решения, при этом катастрофа произошла в самое неблагоприятное время с точки зрения биоритмов, когда работоспособность человека резко снижается и находится на нижнем пределе, а вероятность совершения ошибок возрастает", - уточняется в заключении комитета.
Катастрофа самолета Boeing 737-8KN A6-FDN произошла при выполнении повторного ухода на второй круг "из-за неверной конфигурации и ошибок в пилотировании с последующей потерей КВС (командиром воздушного судна. - Прим. NEWSru.com) ситуационной осведомленности ночью, в инструментальных метеоусловиях, приведшей к потере контроля за параметрами полета и столкновению самолета с землей".
Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai, летевший из Дубая в Ростов-на-Дону, разбился рано утром 19 марта 2016 года при прерванном заходе на посадку, вблизи взлетно-посадочной полосы аэропорта назначения. На борту находились 55 пассажиров (в том числе 44 россиянина) и семь членов экипажа. Все они погибли. Посадка проходила в условиях плохой видимости и сильных порывов ветра, отмечает ТАСС.
Газета "Коммерсант" в 2016 году писала со ссылкой на близкий к расследованию источник, что по результатам расшифровки параметрического и речевого самописцев основной версией крушения самолета стала ошибка экипажа. По данным издания, пилоты якобы совершали разные действия в последние секунды полета и спорили между собой, пишет Русская служба BBC.
Коллеги погибшего пилота рассказывали, что одним из факторов аварии была усталость. Сотрудники FlyDubai на условиях анонимности говорили, что командир воздушного судна, киприот Аристос Сократус, до катастрофы подал заявление об увольнении и дорабатывал положенные три месяца. Среди причин ухода он называл переутомление и желание сменить образ жизни.
В МАК рекомендуют хорошо подумать, прежде чем допускать неопытных пилотов к управлению "Боингом"
Межгосударственный авиационный комитет подготовил рекомендации по итогам расследования катастрофы пассажирского самолета Boeing 737-800 эмиратской авиакомпании FlyDubai. Комитет советует авиакомпаниям взвешивать риски при допуске неопытных пилотов к управлению этим типом самолетов. Об этом говорится в итоговом отчете МАК, опубликованном на сайте комитета.
"С учетом позиции разработчика самолета, что эксплуатационная документация Boeing 737-800 подразумевает наличие у пилотов предыдущего опыта полетов на многодвигательных реактивных самолетах <...>, [рекомендуется] оценить риски допуска пилотов на данный тип, когда он является первым многодвигательным реактивным самолетом в карьере пилота", - отмечается в документе. В МАК считают, что при необходимости должны быть внесены изменения в соответствующие нормативные документы, и предлагают "оценить применимость этой рекомендации к другим эксплуатируемым типам воздушных судов".
В отчете отмечается, что результаты расследования необходимо довести до летного персонала, персонала учебно-тренировочных центров и специалистов служб организации воздушного движения на специальных разборах. МАК также рекомендует "обратить внимание поставщиков аэронавигационного обслуживания на необходимость усиления контроля и ответственности инструкторского состава, проводящего тренажерную подготовку специалистов, в том числе за соблюдением правил радиообмена на английском языке", организовать совместно с Росгидрометом и ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" занятия по порядку доведения информации об изменениях ветра до экипажей воздушных судов.
МАК подготовил рекомендации не только российским авиационным властям, но и авиакомпании FlyDubai и компании Boeing. В частности, авиакомпании рекомендовано провести занятия с летным составом по особенностям ручного управления стабилизатором (триммирования усилий), совместно с разработчиками самолета и системы HGS (система отображения информации на лобовом стекле) рассмотреть целесообразность разработки дополнительных методических рекомендаций по порядку использования HUD (индикатора отображения информации на лобовом стекле) на различных этапах полета. Кроме того, МАК советует авиакомпании рассмотреть необходимость доработки программ обучения летного состава, предусмотрев в них тренировку пилотов с режимами сложного пространственного положения, включая условия невесомости и отрицательные перегрузки.
Компании Boeing Межгосударственный авиационный комитет рекомендует рассмотреть целесообразность внедрения конструктивных мероприятий по доработке системы управления стабилизатором, снижающих риск перестановки стабилизатора в полете пилотом на углы, существенно отличные от балансировочных.