Поучаствовав в покупке компании Opel у разорившегося американского автогиганта General Motors, Сбербанк, наверное, очень неплохо вложил (точнее еще только собирается вложить) деньги. Кризис рано или поздно закончится, а подобного рода предприятия, если и продаются в менее экстремальный период, то за совсем другие деньги.
Впрочем, сколько именно придется выложить крупнейшему российскому госбанку за 35% акций немецкого концерна, так до конца и не ясно, поэтому и говорить, что выгодно, а что не очень, - пока рано. Да и слухи об окончании кризиса могут оказаться сильно преувеличенными, а акции умеют не только расти в цене, но и падать.
Кроме акций Сбербанк приобрел еще и головную боль - мировой автопром все еще переживает далеко не лучшие времена, и Opel, сидевший у General Motors на полуголодном пайке, требует экстренных финансовых вливаний.
Причем, беря на себя определенные финансовые обязательства, российский госбанк частично избавляет от них правительство Германии, больше чем кто бы то ни было заинтересованное в том, чтобы заводы работали, а рабочие исправно приносили в дом честно заработанное.
Впрочем, даже с учетом всех этих обстоятельств, сделка удачная. Особенно радует тот факт, что власти крупнейшей европейской экономической державы не шарахнулись от денег российского госбанка, как черт от ладана, а предпочли их деньгам итальянского Fiat.
Это действительно прорыв, особенно после истерики, которую устроили власти Венгрии из-за покупки "Сургутнефтегазом" пакета акций венгерской нефтегазовой компании MOL. Покупка Opel может стать прецедентом, после которого российские нефтедоллары будет проще инвестировать во что-то более осмысленное, чем долговые бумаги американского Казначейства.
На этом оптимизм заканчивается. Надежды на то, что покупка Сбербанком крупного пакета акций немецкого производителя автомобилей реанимирует российский автопром или даже отдельно взятый "ГАЗ", выглядят пока не слишком убедительно.
Представители группы "ГАЗ", которая называется индустриальным партнером консорциума, покупающего Opel, заявляют, что смогут организовать производство 180 тысяч автомобилей Opel на своих мощностях. Однако, как показывает практика, для того чтобы организовать в России сборку автомобилей той или иной марки, вовсе не обязательно покупать долю в материнской компании.
До последнего времени в стране все происходило с точностью до наоборот: иностранные автоконцерны - а на сегодняшний день проще назвать мирового автопроизводителя, который не собирает в России свои модели, чем перечислить тех, кто собирает, - сами инвестировали либо в уже существующие в стране мощности, как Renault-Nissan, купивший пакет акций "АвтоВАЗа", либо строили новые заводы, как Toyota или все тот же Nissan под Петербургом.
Причем, как показывает опыт компании Nissan, иногда в России проще построить новый завод, чем работать на уже существующих мощностях партнеров.
Поэтому относиться к покупке Opel как к чему-то большему, чем удачная инвестиция Сбербанка, и возлагать на эту покупку надежды, связанные с реанимацией российской автомобильной промышленности, не стоит. Более того, если Сбербанк, войдя в совет директоров Opel, начнет продавливать решения исходя из интересов российского автопрома, а не из экономической целесообразности, то скоро и от немецкой компании ничего не останется, а деньги, которые будут заплачены сейчас, будут выброшены на ветер.
Отечественный автопром и сам поднимется по мере усиления локализации иностранных сборщиков. Причем, совершенно не обязательно, что этот подъем напрямую связан с выживанием ГАЗа или "АвтоВАЗа" в их нынешнем виде. Для того, чтобы рост локализации производства был выгоден, необходимы две вещи - рост российского авторынка и более конкурентоспособные условия ведения бизнеса в России. Добиться этого сложнее, чем купить иностранный автомобильный концерн, но по-другому все равно ничего не получится.