Первый опытный В-8 с одним двигателем АИ-24В и четырёхлопастным винтом от Ми-4 впервые поднялся в воздух в 24 июня 1961 года (лётчик-испытатель Б.В.Земсков). 2 августа 1962 года лётчик-испытатель Н.В.Лёшин оторвал от земли прототип В-8А с двумя ТВ2-117 и пятилопастным винтом, а 17 сентября состоялся его первый свободный полёт.
В мае 1964 г. была завершена сборка нового пассажирского В-8АП в варианте правительственного салона.
С 1965 года вертолеты Ми-8 почти ежегодно принимали участие во всех крупных международных авиасалонах и выставках, достойно представляя отечественную авиационную промышленность в разных частях земного шара.
Серийное производство Ми-8 началось в марте 1965 года на авиазаводе ?387 в Казани. Уже в конце года из сборочного цеха вышли первые серийные образцы. К 1969 году Ми-8 полностью заменил на сборочной линии Ми-4. В 1970 году к его производству приступил и Улан-Удинский завод.
В 1962-1991 годах на двух заводах изготовлено около 5200 вертолётов (3700 - в Улан-Удэ) Ми-8. Из них около 2800 поставлено на экспорт в 40 стран мира. Половина выпущенных вертолётов и сейчас находится в эксплуатации. В 1964-1967 годах на Ми-8 установлено 7 международных рекордов (большинство женскими экипажами).
Советские Вооруженные Силы начали эксплуатацию Ми-8 с 1965 г. Классифицированные как легкие транспортные, они поступили в отдельные вертолетные полки и эскадрильи ВВС и Ракетных войск. Немного позже Ми-8 стали поставляться в ВМФ, различные силовые структуры и правительственные службы.
Помимо боевых действий десантно-транспортные Ми-8 широко ис пользуются для решения ряда других задач, таких как поиск и спасение терпящих бедствие, срочная доставка грузов и эвакуация больных, патрулирование границ и т.п.
Утверждается, что в истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин - свыше 11 тыс. (примерно 7300 в Казани и 3800 в Улан-Удэ) - вертолет Ми-8 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса.
Так, концерн Sikorsky со своими многочисленными дочерними предприятиями построил полторы тысячи вертолетов S-61 "Си Кинг" и свыше двух тысяч S-70. "Боинг" совместно с японскими компаниями выпустил только 740 вертолетов V-107 "Си Найт".
По количеству изготовленных машин Ми-8 уступают только легким (максимальная взлетная масса- 5,5 т, масса конструкции - 2,75 т) американским вертолетам типа Белл 204/205/212, которых было построено около 14 тыс., но по суммарной массе конструкции (произведение массы конструкции на число построенных машин), а также суммарной полезной нагрузке программа Ми-8 превосходит все известные в истории мирового вертолетостроения. Это же можно сказать и о степени распространения Ми-8 в мире.
Зарубежные заказы стали поступать сразу же после первого показа в 1965 г. на салоне в Ле-Бурже. Внешнеторговые службы СССР заключили первый контракт на поставку Ми-8 с фирмой из Нидерландов. Впоследствии голландцы перепоставили вертолет в США, где он эксплуатировался авиакомпанией Petroleum Helicopters.
Через пятнадцать лет Ми-8 эксплуатировались уже более чем в полусотне стран мира, в том числе в Алжире, Анголе, Афганистане, Бангладеш, Болгарии, Вьетнаме, Венгрии, ГДР, Египте, Индии, Ираке, Китае, Пакистане, Перу, Польше, Румынии, Северном Йемене, Северной Корее, Сирии, Судане, Финляндии, Чехословакии, Эфиопии и Японии.
Гражданские модификации вертолёта:
- В-8А - второй прототип. Отличался двумя двигателями и пятилопастным винтом.
- В-8АП - четвёртый прототип. Изготовлен в 1964 году в варианте правительственного салона. В 1965 году переоборудован в пассажирский вариант.
- Ми-8АПС, Ми-8АП-2, Ми-8АП-4 - варианты повышенной комфортности ("салоны"). Отличаются двигателем. ТВ2-117АГ. Выпускаются в Улан-Удэ.
- Ми-8М - модернизированный на 40 пассажирских мест (проект). Отличался удлинённым фюзеляжем и двигателями ТВ3-117. Разрабатывался в 1964-1971 годах.
- Ми-8ПА - с форсированными двигателями ТВ2-117Ф (1700 л.с.). Сертифицирован в Японии в 1980 году.
- Ми-8ПС - "салон" на 7, 9 или 11 пассажиров (соответственно Ми-8ПС-7, Ми-8ПС-9, Ми-8ПС-11).
- Ми-8С (второй с таким обозначением) - "салон" на базе Ми-8Т. Разработан в 1969 году.
Основные военные модификации:
- Транспортно-боевые вертолеты - Ми-8ТВ, МИ-8ППВ, МИ-8БВ, Ми-8МТВО и др. Десантно-штурмовой вариант и вариант вертолета огневой поддержки предусматриваются при создании всех новейших модификаций Ми-8МТВ (Ми-17-1В). Улан-удэнские вертолето-строители предлагают на внешний рынок свою новую штурмовую модификацию Ми-8АМТШ с вооружением, включающим противотанковые ракеты комплекса "Штурм" и ракеты класса воздух-воздух "Игла".
- Вертолетные воздушные командные пункты - Ми-8ВКП
- Вертолеты радиоэлектронной борьбы. Первая модификация Ми-8СМВ, модернизированный Ми-8МТ послужил в 80-е гг. базой для создания большой гаммы вертолетов - постановщиков помех: Ми-вМТИ (Ми-13), Ми-8МТП, Ми-8МТПБ, МИ-8МТПИ, Ми-8МТПШ, Ми-8МТД, МИ-8МТС, МИ-8МТР1, МИ-8МТР2, Ми-8МТУ, МИ-8МТШ1, Ми-8МТШ2, Ми-8МТШЗ, Ми-8МТЯ, Ми-8МТ-1С и др. За рубеж поставлялись соответствующие им варианты Ми-17ПИ, Ми-17П, Ми-17ПГ и т.д.
- Медицинские вертолеты
Как летают вертолеты
Вертолет - это летательный аппарат, у которого подъемная сила создается вращающимися винтами.
Хотя полеты винтокрылых летательных аппаратов были осуществлены только в ХХ в., сама концепция "винтокрыла" имеет намного более раннее происхождение. В рукописи Леонардо да Винчи (1452-1519) имеется рисунок машины с винтом на вертикальной оси, приводимым в движение мускульной силой летящего на ней человека. Это считается прообразом вертолета.
Главным достоинством вертолетов считается их высокая маневренность и универсальность. Самолеты могут лететь быстрее, чем вертолеты, но только в одном направлении. Вертолеты редко развивают скорости выше 320 км/ч, однако могут перемещаться в любую сторону и при необходимости зависать в воздухе.
Вертолеты обладают качествами, которые позволяют применять их в нетрадиционных ситуациях. Для взлета и посадки они могут использовать любые небольшие площадки, включая палубы кораблей, крыши зданий, лесные поляны и пляжи. Для них не нужны специальные взлетно-посадочные полосы.
Кроме того, они могут перевозить большие тяжести и опускать их в точно указанное место. Вследствие этого вертолеты способны выполнять разнообразные специфические задания, в частности высотные монтажные работы.
Полет вертолета объясняется теми же законами аэродинамики, что и полеты любых других летательных аппаратов тяжелее воздуха, а именно - обтеканием воздухом лопастей винта или крыльев, создающих подъемную силу. В случае самолета воздух обтекает крыло, движущееся вперед.
В случае вертолета воздух обтекает лопасть винта, вращающегося над фюзеляжем. Так как подъемная сила возникает при вращении винта, сам вертолет может перемещаться туда, куда его направят.
Вследствие вращения винта на фюзеляж вертолета действует момент сил, закручивающий его в противоположном направлении. Существует несколько способов компенсации этого крутящего момента, и соответственно различаются схемы вертолетов.
Наиболее распространенной является схема с большим несущим винтом, устанавливаемым над фюзеляжем и обеспечивающим создание подъемной силы и горизонтальное перемещение, и небольшим хвостовым винтом, который вращается в вертикальной плоскости, как винт самолета, и используется для управления. Хвостовой винт создает силу тяги, момент которой противоположен крутящему моменту, порождаемому несущим винтом, и препятствует вращению фюзеляжа.
В двухвинтовой конфигурации вертолет имеет два несущих винта, вращающихся в горизонтальной плоскости. Винты устанавливаются на противоположных концах летательного аппарата и вращаются в противоположных направлениях, взаимно компенсируя моменты. В двухвинтовых схемах один винт располагается в передней части фюзеляжа, а второй - в хвостовой; такая схема называется продольной. У некоторых винтокрылов эти два винта расположены на концах поперечных выносных ферм (поперечная схема); по этой схеме выполняются летательные аппараты с поворотными воздушными винтами (см. ниже).
Наконец, существуют вертолеты с винтами, установленными друг над другом на одной оси и вращающимися в противоположных направлениях. Эта схема называется соосной.
Управление полетом вертолета осуществляют с помощью четырех органов управления. Это рычаг управления двигателем, рычаг "шаг - газ", ручка управления и педали ножного управления рулевым винтом.
Рычаг управления двигателем регулирует подачу топлива и, следовательно, мощность двигателя. Рычаг "шаг - газ" служит для регулирования подъемной силы посредством изменения общего шага лопастей несущего винта. Этот рычаг располагается слева от кресла летчика. Поднимая рычаг вверх, летчик увеличивает угол наклона (тангажа) лопастей - одновременно и одинаково сразу на всех лопастях. С увеличением угла тангажа подъемная сила винта возрастает.
Ручка управления используется для изменения направления движения: вперед, назад или вбок. Она расположена непосредственно перед летчиком. Накреняя ручку в желаемом направлении полета, можно в соответствующую сторону наклонить ось диска ротора. При наклоне оси диска вперед нос летательного аппарата наклоняется вниз, и создается ускорение, направленное вперед. При отклонении ручки управления 'на себя' летчик поднимает нос летательного аппарата вверх, и вертолет движется назад.
Педали ножного управления рулевым винтом (т.е. рысканием) служат для изменения угла тангажа лопастей хвостового винта, используемого для компенсации крутящего момента. Чем больше угол тангажа лопастей хвостового винта, тем больше его тяга и тем больший крутящий момент от несущего винта он может погасить.
Управляемый полет вертолета возможен даже при остановке двигателя. Воздушный поток, возникающий при движении вертолета вперед или при снижении, поддерживает вращение винта. Это явление называется авторотацией. При относительно большой высоте полета у летчика хватит времени выбрать место для аварийной посадки, подлететь к нему и произвести мягкую посадку. Использование этого явления входит в программу обучения начинающих пилотов.